伴隨造船業(yè)的迅猛發(fā)展，江蘇船舶配套業(yè)抓住機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)了由小到大的規(guī)模擴(kuò)張，一舉占據(jù)全國配套市場的半壁江山。然而，沒有強(qiáng)大支撐，大只能是過眼煙云，來也匆匆，去也匆匆。由小到大，還僅僅是由大到強(qiáng)征程中邁出的第一步。

由小而大快馬加鞭

根據(jù)江蘇省經(jīng)信委提供的數(shù)據(jù)顯示，2006年，江蘇船舶配套業(yè)總產(chǎn)值在船舶制造業(yè)總產(chǎn)值中的比例不到20%，遠(yuǎn)未達(dá)到船舶配套產(chǎn)品價(jià)值占船舶總造價(jià)45%?50%的總體水平。然而短短3年，江蘇船配產(chǎn)品主營業(yè)務(wù)收入?yún)s達(dá)到204億元，同比增長88%，工業(yè)總產(chǎn)值約占全國總量的38.1%以上，利潤約占全國總量的33.3%以上，成為名副其實(shí)的船配大省。

據(jù)中國船級社南京分社副總經(jīng)理陳漢金透露，目前，江蘇地區(qū)可以制造除船用通信設(shè)備以外的所有產(chǎn)品，包括低速柴油機(jī)、中高速柴油機(jī)、柴油發(fā)電機(jī)組、錨泊設(shè)備和系泊設(shè)備、船舶舾裝設(shè)備、舵以及操舵裝置、泵及管系、鍋爐與壓力容器、空壓機(jī)和分油機(jī)等各類輔機(jī)、電氣設(shè)備和自動(dòng)化設(shè)備、主機(jī)推進(jìn)系統(tǒng)、船用鋼板、各類救生消防設(shè)備、各類防污染設(shè)備、測深儀和計(jì)程儀等。多家產(chǎn)品廠獲得國家工信部新產(chǎn)品研發(fā)項(xiàng)目的資金扶持，2010年國家火炬計(jì)劃重點(diǎn)高新技術(shù)企業(yè)12家船配企業(yè)中，江蘇就有4家企業(yè)榜上有名。國際公約要求的最新熱點(diǎn)產(chǎn)品的研發(fā)，江蘇省也走在了前頭：如無錫藍(lán)天電子有限公司研制的“壓載水處理裝置”、“VDR”，南通亞泰船舶有限公司正在研發(fā)的滿足T-3排放要求的“柴油機(jī)后處理設(shè)備”、電子海圖ECS、低硫油處理設(shè)備等新產(chǎn)品都已投入生產(chǎn)。一批質(zhì)量和規(guī)模居全國一流的產(chǎn)品制造廠也集中在江蘇：如消防藥劑、船用各類消防設(shè)備、船用電纜、錨鏈、球扁鋼、船用尾軸密封、油水分離器、生活污水處理裝置、船用焚燒爐、船用舾裝件、甲板機(jī)械、救生艇、救生屬具、煙火救生信號、船舶可調(diào)螺旋槳系統(tǒng)（CPP）等。

通過近幾年的飛速發(fā)展，江蘇船配企業(yè)數(shù)量猛增，并形成了優(yōu)勢企業(yè)集群。該省已經(jīng)成功打造了南通、揚(yáng)州、靖江、鎮(zhèn)江等幾個(gè)造船重鎮(zhèn)，這些造船重鎮(zhèn)的形成吸引了越來越多的船配企業(yè)聚集周邊。據(jù)江蘇省經(jīng)信委副主任秦雁透露，2010年，江蘇配套業(yè)占到全國份額的50%以上。

江蘇船配業(yè)的異軍突起自然令江蘇獲益匪淺，但站在全國船配業(yè)的發(fā)展角度來考量，其實(shí)我們實(shí)在沒有多少驚喜的理由。一方面，雖然江蘇船配業(yè)占據(jù)了全國市場的半壁江山，但其實(shí)質(zhì)只是一種國內(nèi)市場向江蘇轉(zhuǎn)移的趨勢，就像把一樣?xùn)|西從左手換到右手一樣。而“船殼工業(yè)”的“帽子”，我們始終都沒有摘掉。另一方面，江蘇船配業(yè)規(guī)模的迅速擴(kuò)張并未改變企業(yè)規(guī)模小、產(chǎn)業(yè)層次低的現(xiàn)實(shí)，大而不強(qiáng)嚴(yán)重制約了它的進(jìn)一步發(fā)展。

由大到強(qiáng)步履蹣跚

資料顯示，我國2010年新接訂單占世界市場54%，令人欣喜。但仔細(xì)掂量這54%的市場份額，就會發(fā)現(xiàn)我們只能算大，并不算強(qiáng)，因?yàn)榕涮兹酢?jù)統(tǒng)計(jì)，2009年，除船舶動(dòng)力系統(tǒng)及裝置、甲板機(jī)械、船用舾裝件等配套設(shè)備本土化率超過50%以外，其它船用設(shè)備本土化率水平普遍較低，電子電氣設(shè)備本土化率13.31%，艙室設(shè)備本土化率18.8%左右，通訊導(dǎo)航與自動(dòng)化系統(tǒng)本土化率僅1.66%，尾軸密封裝置、船用電梯、裝卸機(jī)械、泵、空壓機(jī)、海水淡化裝置、空調(diào)及冷藏設(shè)備、通訊導(dǎo)航控制系統(tǒng)及電子電氣設(shè)備等配套設(shè)備主要依賴進(jìn)口。船用柴油機(jī)二輪配套能力仍顯不足，仍然依賴進(jìn)口。2010年l?9月我國船舶配套產(chǎn)品出口金額為15.61億美元，其中一半是以加工貿(mào)易方式出口的，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)很分散，沒有大宗的優(yōu)勢產(chǎn)品。

記者在江蘇走訪發(fā)現(xiàn)，雖然該地區(qū)船配業(yè)已成全國翹楚，但依然存在一些問題，其中有幾方面問題比較突出。

首先，企業(yè)規(guī)模小，產(chǎn)業(yè)層次較低。雖然江蘇船舶配套結(jié)構(gòu)已啟動(dòng)升級戰(zhàn)略，一批重點(diǎn)船舶配套項(xiàng)目開工和投產(chǎn)，船舶配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)出日臻興旺的勢頭，但整個(gè)行業(yè)還處于缺乏帶動(dòng)性強(qiáng)的龍頭企業(yè)和缺乏品牌和雙高產(chǎn)品的時(shí)期。企業(yè)規(guī)模普遍較小，企業(yè)聯(lián)合生產(chǎn)、研發(fā)還未形成，系統(tǒng)集成供貨能力較弱，綜合和核心競爭力不強(qiáng)。企業(yè)自主研發(fā)實(shí)力不足，產(chǎn)品檔次較低，產(chǎn)業(yè)層次不高主要表現(xiàn)為：一是船舶分段和艙口蓋等鋼結(jié)構(gòu)類產(chǎn)品的技術(shù)含量相對較低，直接與船舶工業(yè)相關(guān)而且處在產(chǎn)業(yè)鏈的底部，受船舶修造生產(chǎn)經(jīng)營情況影響較大；二是船舶配套設(shè)備結(jié)構(gòu)性矛盾突出，低技術(shù)含量產(chǎn)品相對較多，大部分產(chǎn)品是機(jī)械類的勞動(dòng)和資本雙密集型產(chǎn)品，缺少高技術(shù)和高附加值的高端產(chǎn)品，如中低速柴油機(jī)等船舶動(dòng)力、遠(yuǎn)洋通訊導(dǎo)航和自動(dòng)控制等關(guān)鍵配套產(chǎn)品；三是核心技術(shù)缺乏。一些配套企業(yè)通過與國外品牌的合作，生產(chǎn)甲板機(jī)械、克令吊等產(chǎn)品，雖然打開了銷售市場，但核心技術(shù)仍受國外控制。如政田船舶機(jī)械生產(chǎn)的液壓起重機(jī)，其所有關(guān)鍵零部件仍然是從日本三菱重工引進(jìn)。

其次，企業(yè)素質(zhì)差，本地配套率低。金融危機(jī)發(fā)生后，世界船用設(shè)備產(chǎn)能驟然由不足轉(zhuǎn)為過剩，我國船舶配套能力也出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性過剩。據(jù)預(yù)測，2012年及以后，那些手持訂單不足、生產(chǎn)任務(wù)不滿、產(chǎn)量不上規(guī)模的配套企業(yè)將會出現(xiàn)虧損和財(cái)務(wù)危機(jī)。據(jù)南通有關(guān)部門2009年對重點(diǎn)造船企業(yè)的調(diào)查顯示，5.5萬噸散貨輪，江蘇本地配套設(shè)備價(jià)值僅占32%，國外配套價(jià)值量占68%。5000PCC汽車滾裝船本省配套價(jià)值量僅占24%，國外配套價(jià)值量占78%。江蘇本省的配套價(jià)值量均在30%上下，且技術(shù)水平越高的船舶價(jià)值量越低。在江蘇建造的某海工產(chǎn)品中，配套合同價(jià)值前10位的合同涉及總金額約1300萬元，國內(nèi)配套才區(qū)區(qū)250萬元。

另外，服務(wù)能力不足，市場競爭日益加劇。船舶配套產(chǎn)業(yè)是朝著現(xiàn)代化制造、信息化帶動(dòng)、全球化戰(zhàn)略、鏈?zhǔn)交D(zhuǎn)移以及“一攬子銷售”的大趨勢發(fā)展。船用配套設(shè)備應(yīng)具備能在全球得到維修服務(wù)的條件，目前，除少數(shù)企業(yè)外，江蘇船配企業(yè)還沒加入全球售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，缺少全球售后服務(wù)能力成為制約江蘇船舶配套產(chǎn)品走出去的瓶頸。在金融危機(jī)沖擊下，特別是在后危機(jī)時(shí)代，日、韓、歐的造船能力利用率勢必大幅下降，從而導(dǎo)致這些國家和地區(qū)的船舶配套能力大幅過剩。據(jù)克拉克松研究公司估計(jì)，日、韓、歐的造船能力利用率將分別由2009年的74%、91%和83%下降到2012年的39%、63%和34%。出路之一是搶中國的船配訂單，其產(chǎn)品有技術(shù)和品牌優(yōu)勢，加之這些國家和地區(qū)貨幣貶值，也有降價(jià)空間。另外，在中國造船業(yè)迅猛發(fā)展、船用設(shè)備嚴(yán)重供不應(yīng)求的幾年間，有一百多家外商獨(dú)資、中外合資船配企業(yè)在中國設(shè)立，并且不斷擴(kuò)大規(guī)模，他們不但在技術(shù)和品牌上具有優(yōu)勢，而且具有資金雄厚和成本低廉的優(yōu)勢，這些企業(yè)與內(nèi)資企業(yè)的關(guān)系由原來歷史上罕見的世界造船業(yè)牛市時(shí)的“互不干涉”轉(zhuǎn)變?yōu)閺?qiáng)有力的“競爭對手”。由于在金融危機(jī)特別是后危機(jī)時(shí)代國際國內(nèi)造船規(guī)模萎縮，國內(nèi)企業(yè)提早遭遇來自日、韓、歐配套企業(yè)和在華外資配套企業(yè)的激烈競爭。

顯然，實(shí)現(xiàn)了由小到大的擴(kuò)張后，提高水平，盡快扭轉(zhuǎn)研發(fā)能力薄弱，缺乏自主品牌；產(chǎn)業(yè)規(guī)模不小，但經(jīng)濟(jì)規(guī)模小，產(chǎn)品檔次低，同質(zhì)化嚴(yán)重，集成能力差的現(xiàn)狀，已成為擺在江蘇船舶配套企業(yè)面前的嚴(yán)峻課題。

創(chuàng)新才有核心競爭力

若要追問中國船配業(yè)之劣根，這些年很多專家已反復(fù)討論過無數(shù)遍，答案也相當(dāng)明朗。究其根本，就是缺失核心技術(shù)，而核心技術(shù)的缺失，則源于創(chuàng)新乏力。

目前，面對在造船訂單爭奪上表現(xiàn)得越來越強(qiáng)勢的中國，日本和韓國配套業(yè)都將擴(kuò)大在中國的市場份額作為今后重要的發(fā)展戰(zhàn)略之一。由此可見，在未來，中國船配業(yè)不僅要面對缺失核心技術(shù)的不利局面，同時(shí)又要提防外資配套業(yè)大舉進(jìn)攻，一場“血戰(zhàn)”在所難免。那么，我們迎擊的利器是什么？那就是加速自主創(chuàng)新步伐。

從行業(yè)和企業(yè)發(fā)展角度上，創(chuàng)新首先要從觀念上改變重造船、輕配套的傳統(tǒng)思維模式，真正將發(fā)展船舶配套業(yè)作為產(chǎn)業(yè)做強(qiáng)的重中之重，因?yàn)檫@是造船大國邁向強(qiáng)國的必由之路。同時(shí)，莫忘上世紀(jì)90年代船配業(yè)曾經(jīng)花錢買來的血的教訓(xùn)?，F(xiàn)在中國又迎來了新一輪的引進(jìn)外來技術(shù)的熱潮，所以時(shí)時(shí)撫摸自己的“傷疤”，會讓自己時(shí)刻保持更加清醒的頭腦，不致讓自己在創(chuàng)新之路上迷失，從而再次陷入惡性循環(huán)當(dāng)中。而首當(dāng)其沖就是要企業(yè)從體制、機(jī)制上解決企業(yè)創(chuàng)新動(dòng)力不足的問題。

專家指出，加強(qiáng)自主創(chuàng)新，提高經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量和效益，可采取三種方式：一是跨越式創(chuàng)新。這就是通過有選擇、有重點(diǎn)技術(shù)自主研發(fā)，在關(guān)鍵領(lǐng)域掌握自主技術(shù)。二是集群式創(chuàng)新。主要是通過推進(jìn)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展，實(shí)現(xiàn)同一類型企業(yè)的集體創(chuàng)新和技術(shù)外溢，從而突破單個(gè)企業(yè)創(chuàng)新資源不足的瓶頸制約。三是協(xié)作整合式創(chuàng)新。企業(yè)是創(chuàng)新的主體，但在跨越式創(chuàng)新的條件下，單靠企業(yè)自身的創(chuàng)新力量是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，政府科技部門和園區(qū)管委會要積極組織協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)企業(yè)、大學(xué)和科研院所科研力量的整合，以協(xié)作的方式推進(jìn)自主創(chuàng)新。這一點(diǎn)，江蘇省已經(jīng)進(jìn)行了有益的嘗試，成立了“江蘇省船舶及配套產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”、“船舶動(dòng)力產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”兩大技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟。這兩大聯(lián)盟帶頭建立了與高校、企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)、政府相互溝通的渠道，共同開發(fā)關(guān)鍵技術(shù)和重點(diǎn)產(chǎn)品，促進(jìn)了船配業(yè)后來居上，一躍成為全國船配最大的集聚地，同時(shí)也因此產(chǎn)生了諸如亞星錨鏈、安泰動(dòng)力、兆生空調(diào)等在國內(nèi)外聲名鵲起的公司。

同時(shí)，要加快以企業(yè)技術(shù)中心為代表的企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新體系建設(shè)，不斷推進(jìn)引進(jìn)技術(shù)、許可證技術(shù)、委托開發(fā)建設(shè)等外來技術(shù)二次創(chuàng)新，努力提高主流船舶、重點(diǎn)海洋工程、重裝備和重要船用配套產(chǎn)品自主設(shè)計(jì)制造水平，提高自主創(chuàng)新能力。鼓勵(lì)企業(yè)創(chuàng)建國內(nèi)外知名品牌，或與國際著名船舶企業(yè)建立聯(lián)合品牌。著力加強(qiáng)行業(yè)人才隊(duì)伍建設(shè)，構(gòu)建多層次人才體系。要針對世界造船中心向中國特別是長江口轉(zhuǎn)移的長期趨勢，抓住當(dāng)前國際船市相對低迷的有利時(shí)機(jī)，積極引進(jìn)歐洲和日韓的高層次人才。加大引進(jìn)與培養(yǎng)船舶專業(yè)人才的力度，多方位引進(jìn)人才。

總之，無論船市是低谷，還是波峰，惟始終堅(jiān)持自主創(chuàng)新，才是實(shí)現(xiàn)中國造船強(qiáng)國之夢的不二法寶。只有當(dāng)船配創(chuàng)新之花遍地開時(shí)，我們距離造船強(qiáng)國之夢也就不遠(yuǎn)了。否則，面對眼前配套率更低的高附加值船舶以及海工領(lǐng)域，我們將是“舊恨”未除，新愁又生。